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Alors que le règlement « Refuel EU Aviation » et les mandats d’incorporation de carburants d’aviation durable (CAD ou SAF pour « Sustainable Aviation Fuel ») sont entrés en application depuis un peu plus d’un an, il ne se passe plus un mois sans que des représentants de compagnies aériennes par le biais de l’Association internationale de transport aérien (IATA), Airlines for Europe (A4E) ou la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (Fnam) en France, ne tirent le signal d’alarme sur la mise en œuvre des prochaines étapes des mandats et de la nécessité de les assouplir.
Pour rappel, les mandats de Refuel EU imposaient en 2025 que 2 % du carburant disponible dans les aéroports européens soit du SAF, et ils imposent que cette proportion passe à 6 % à partir de 2030 (avec un sous-mandat de 1,2 % pour les carburants de synthèse), 20 % à partir de 2035 (avec un sous-mandat de 5 % pour les carburants de synthèse), 34 % à partir de 2040 (avec un sous-mandat de 10 % pour les carburants de synthèse, et jusqu’à 70 % à partir de 2050 (avec un sous-mandat de 30 % pour les carburants de synthèse).
Rappelons que ces mandats d’incorporation sont d’autant plus importants qu’ils doivent structurer le marché européen des SAF. Dans toutes les projections de décarbonation du transport aérien mondial, reprises notamment dans l’Objectif ambitieux collectif mondial à long terme (LTAG) adopté le 7 octobre 2022 durant la 41eme assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI), les SAF rentrent pour 60% dans la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial qui doit mener au « zéro émissions nettes de CO2 » à partir de 2050.
Mais, comme l’a rappelé l’Association internationale de transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devait atteindre 1,9 million de tonnes (Mt) en 2025, soit le double de la production d’un million de tonnes de 2024, mais seulement 0,6 % de la consommation totale de carburéacteur. Toutefois, l’IATA prévoit qu’en 2026 la croissance de la production de SAF ralentisse à 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de carburéacteur. En mars 2025, une étude du Boston Consulting Group (BCG) avait déjà annoncé une décélération de ce marché en développement, avec des annonces de nouveaux projets de production de SAF qui avaient chuté de 50 à 70% entre 2022 et 2023. L’étude du BCG a été réalisée auprès de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du transport aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l’Ouest. Sur cet ensemble, 80% des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14% se sentent suffisamment préparées. Au-delà des problèmes liés à l’accessibilité des biocarburants, c’est principalement sur les sous-mandats concernant les carburants de synthèse que se concentrent les inquiétudes des compagnies aériennes, car là, la production est inexistante.
« Il ne faut pas perdre de vue qu’il y a une clause de revoyure dans le règlement ReFuel EU Aviation, fixée à 2027 », précise Laurent Timsit, délégué général de la Fnam. « Une fois qu’on a dit cela, tout est modifiable. Un règlement est un règlement jusqu’au moment où on décide de le changer. Donc si les institutions européennes considèrent que le cadre a changé et qu’il y a des correctifs à apporter, il est toujours possible de modifier le règlement ».
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Néanmoins, il semble que l’étendue de l’éventuelle modification soit limitée. « La Commission a répété à de multiples reprises que le mandat était là pour rester et que si des ajustements à la marge sont possibles, le principe du mandat, y compris le sous-mandat sur les carburants de synthèse, ne seront pas remis en cause. Effectivement, il y a une clause de revoyure en 2027, mais dans ce qu’annonce le Commissaire, il n’est pas question de toucher aux mandats. Il est juste évoqué un éventuel assouplissement des périodes de conformité. Ce qui est déjà en discussion serait le fait de pouvoir faire une moyenne sur plusieurs années, et ne pas avoir seulement une conformité par année. Cela permettrait de mettre en place une certaine flexibilité. On ne vérifierait plus si le mandat a été respecté sur une année butoir, mais plutôt en moyenne sur deux ou trois années », explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour Transport&Environnement (T&E) France.
« Les compagnies disent aussi deux choses : nous sommes inquiets sur la disponibilité de e-SAF à l’horizon 2030 au niveau prévu par le mandat, c’est à dire 1,2% puisqu’aujourd’hui on n’en produit pas une goutte, ou peu s’en faut. La deuxième inquiétude est que théoriquement en 2035, selon le mandat, il faudra incorporer 20% de carburant d’aviation durable. Si dans dix ans, on veut avoir un tel volume à disposition, il faut que les projets d’unités de production se manifestent, se réalisent et que des décisions d’investissement soient prises », ajoute Laurent Timsit.
