Ce contenu est réservé aux abonnés Air&Cosmos
Media DR
Le 27 avril dernier, le directeur général de United Airlines, Scott Kirby est sorti du bois. Pour répondre aux rumeurs de plus en plus insistantes qui se faisaient jour sur le sujet, ce dernier a confirmé qu’il avait effectivement pris contact avec la direction d’American Airlines. « J'ai contacté American Airlines pour explorer une fusion, car j'étais convaincu que nous pourrions accomplir ensemble quelque chose d'extraordinaire pour nos clients. J'ai toujours su que la réussite (et l'approbation) d'une fusion dépendait de son impact positif sur les clients et de la présence d'un partenaire partageant ma vision ambitieuse. J'étais persuadé que cette fusion, fondée sur l'ajout et non la soustraction, et visant à créer une compagnie aérienne d'exception plébiscitée par les clients, obtiendrait l'aval des autorités de régulation. J'espérais présenter ce projet à American Airlines, mais la compagnie a refusé d'en discuter et a même publiquement clos le débat. Sans partenaire disposé à collaborer, un projet d'une telle envergure est tout simplement impossible », a déclaré Scott Kirby dans un « statement ».
La fin de non-recevoir d’American
En effet, dès le moment où cette possible fusion avait été évoquée, le président d’American Airlines, Robert Isom, avait clairement annoncé que le transporteur aérien n’était pas « engagé ni intéressé par des discussions concernant une fusion avec United Airlines ». Lors de la présentation des résultats trimestriels d’American, Robert Isom a renchérit en affirmant qu’une fusion avec United serait « négative pour la concurrence et pour les consommateurs ». Cela serait « mauvais pour les clients, mauvais pour le secteur et, au final, cela serait mauvais pour American Airlines », a-t-il martelé.
La direction d’American Airlines a notamment explicitement pris pour référence le blocage, en janvier 2024, du projet de rachat de Spirit Airlines par JetBlue, pour la somme de 3,8 Md$. En effet, un juge fédéral de Washington, William G. Young, avait accepté les arguments du gouvernement fédéral, qui avait considéré qu’une éventuelle fusion entre Spirit Airlines et JetBlue entraînerait une augmentation significative des tarifs aériens, et était anticoncurrentielle. Si une fusion était anticoncurrentielle entre Spirit et JetBlue, elle le serait à plus forte raison encore entre deux compagnies de la taille de United et d’American Airlines. « Aux États-Unis, il y a quatre très grandes compagnies aériennes : American, Delta, United et Southwest, qui représentent de 75 à 80 % avec des parts de marché d’environ 20 % chacune », explique Didier Bréchemier, spécialiste du transport aérien et senior partner au cabinet Roland Berger. « Il y a plusieurs autres transporteurs de taille plus réduite et des compagnies régionales qui opèrent en partenariat avec les grandes compagnies aériennes », précise-t-il. « La fusion entre deux des quatre grandes compagnies représenterait donc environ 40 % du marché. Et entraînerait potentiellement la fusion de deux autres transporteurs. Il y a aurait donc un risque de duopole avec une optimisation des réseaux, avec moins de concurrence et donc des prix qui pourraient augmenter. Il pourrait y avoir un sujet concurrentiel si ce mouvement de consolidation se poursuit. »
