Airbus "flingue" le 777-9X avant même qu'il soit lancé

Les échanges de "politesse" entre Airbus et Boeing sont désormais monnaie courante dans l'industrie aéronautique. Et aujourd'hui, c'est au tour du constructeur européen de «  se payer  » son rival  : lors d'une conférence de presse consacrée à l'avancement des essais en vol de l'A350-900, Airbus s'est livré à un petit comparatif entre le 777-9X (qui doit être officiellement lancé dans les prochaines semaines), et l'A350-1000.

Pour les responsables du marketing chez Airbus, il ne fait aucun doute que le 777-9X est une riposte au succès rencontré par l'A350-1000, qui a déjà reçu 176 commandes fermes.

Pour le moment, le seul avion comparable à l'A350-1000 est le 777-300ER. Or, selon Airbus, ce dernier est plus lourd de 20 tonnes et doit en plus emporter 20 tonnes de carburant supplémentaires pour accomplir une même mission. D'où un écart de masse de 40 tonnes entre les deux avions, sur certains vols long-courriers, qui se répercute évidemment sur les coûts d'exploitation.

Concernant le 777-9X, toujours selon l'avionneur toulousain,  ses deux principaux défauts seront sa masse et son encombrement. "Le 777-9X aura certes une capacité légèrement supérieure à celle de l'A350-1000, mais en contrepartie, nos estimations montrent qu'il sera 35 tonnes plus lourd, du fait de son aile plus grande, de son fuselage de conception ancienne et de ses moteurs plus gros. Sans compter le mécanisme de repliage des extrémités de voilure qui va ajouter de la complexité sur le plan technique ", lance t-on à Toulouse.

Autre point de critique : l'empreinte au sol. L'A350-1000 ne devrait pas nécessiter d'infrastructures aéroportuaires différentes de celles requises pour un 777-300ER. Tout le contraire du 777-9X qui aura besoin d'une configuration de rampes d’embarquement similaire à celle d'un A380...

Pour donner le change l'A350-1000, le futur 777-9X va en effet devoir être plus gros. Selon les estimations d'Airbus, le 777-9X va mesurer 76,5 m de long, pour une envergure de 71,1 m, contre une longueur de 73,9 m et une envergure de 64,8 m pour l'A350-1000.

Selon les aménagements de cabine choisis, l'A350-1000 pourra transporter entre 320 passagers (configuration à faible densité) et 440 passagers (configuration charter). Airbus évalue pour autant à 369 passagers, repartis en deux classes, la configuration typique de son avion. Le 777-9X pourra faire 10 % de plus, soit environ 400 passagers. "Cette différence tient surtout au fait qu'ils compriment la classe économique avec un aménagement à 10 sièges de front", ajoute t-on chez Airbus.

Visiblement, ce serait ce différentiel qui aurait permis à Airbus d'imposer l'A350 au Japon, en y signant un tout premier contrat avec JAL pour 18 A350-900 et 13 A350-1000. A l'inverse, des raisons "autres que techniques" auraient poussé Lufthansa à s'orienter vers le 777-9X. A Toulouse, on rappelle que la compagnie allemande est un des principaux opérateurs du 747-8...

La guerre des longs-courriers ne fait décidément que commencer, et Boeing ne devrait pas tarder à riposter avec ses propres arguments et estimations.