Boeing : développements tous azimuts dans les avions militaires

C'est le revers de la médaille lorsque l'on a une vaste gamme de produits positionnés sur plusieurs marchés : il faut s'assurer que sa présence sur ces mêmes marchés résistera à l'épreuve du temps. C'est tout particulièrement le cas pour Boeing Defense & Space (BDS), la branche défense et espace du géant américain de l'aéronautique.

Premier défi pour l'industriel : maintenir sa position dans le domaine des avions de combat en gardant en production suffisamment longtemps le F-15 et le F/A-18 Super Hornet. Pour cela, pas d'autres solutions que de profondes évolutions de ces deux plateformes pour continuer à séduire des clients toujours plus exigeants. "Nous pensons qu'ils dureront au delà de 2020", estime Chris Chadwick, directeur exécutif de BDS.

Pour autant, si la production du F-15 est préservée jusqu'à l'horizon 2020, grâce à l'énorme contrat décroché en Arabie Saoudite (84 avions commandés avec de premières livraisons en 2015), il en va autrement du Super Hornet.

Faute de commandes supplémentaires, la production du biréacteur de combat embarqué pourrait s'arrêter fin 2016. Pour l'heure, il ne reste plus qu'une petite cinquantaine de F/A-18E/F et d'E/A-18G Growler (version de guerre électronique) à produire, ce qui va obliger Boeing à réduire la cadence de de production de 4 avions par mois à 2. "C'est faisable et ça n'impactera pas le cout de l'avion", confirme Mike Gibbons, directeur des programmes F/A-18 et F-15.

Pour autant, Boeing espère toujours décrocher une commande supplémentaire de la part de l'US Navy pour 22 Growler supplémentaires (la décision est actuellement entre les mains du Sénat américain) et une nouvelle commande à l'export qui pourrait provenir du Canada (qui semble néanmoins s'orienter de plus en plus pour le F-35), du Danemark ou d'un pays du Moyen-Orient (Qatar, Emirats Arabes Unis, Koweit) ou bien encore de la Malaisie.

Et à l'export, c'est désormais l'ASH (Advanced Super Hornet) qui est mis en avant, une profonde évolution du Super Hornet qui pourrait intégrer une nouvelle planche de bord, des réservoirs conformes, un IRST (capteur infrarouge de recherche et de poursuite), ou bien encore des nacelles d'emport d'armements permettant de "lisser" la signature radar de l'avion.

Pour le moment, l'ASH n'a fait l'objet que d'essais en vol très préliminaires par le biais d'un Super Hornet doté de maquettes de réservoirs conformes et d'une nacelle d'emport d'armements factice. Un total de 27 vols ont été réalisés (pour une durée cumulée de 42 heures), depuis aout 2013.

Le maintien d'une capacité de production d'avions de combat n'est pour autant pas la seule chose inscrite à l'agenda de Boeing. L'industriel américaine mise également beaucoup sur le programme T-X (remplacement des avions d'entrainement de l'US Air Force), Uclass (drone de combat embarqué pour l'US Navy) et sur les perspectives export de l'avion ravitailleur KC-46A, en développement pour l'US Air Force. Ce dernier pourrait intéresser la Corée du Sud (qui a un besoin pour 4 avion) et le Japon (besoin de 3 avions).

Perspectives beaucoup plus floues en ce qui concerne les avions de transport militaire. Boeing n'a aucun projet concret qui prendra le relais du C-17 dont la production s'arrêtera en milieu d'année prochaine. Des "partenariats avec d'autres industriels" et des "conversions d'avions civils" sont évoqués par Chris Chadwick. C'est également avec une conversion d'avion civil, un Boeing 737, que Boeing répondra au prochain appel d'offres pour le remplacement des avions de surveillance E-8 JStars de l'US Air Force.

BDS a réalisé un chiffre d'affaires de 33,2 Md$ en 2013, en progression de 2 % par rapport à 2012, dont 16 Md$ rien que dans le domaine des avions militaires.