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E. Briot / Thales Alenia Space
C’est fin mai 2019 qu’Airbus Defence and Space a annoncé la vente à l’opérateur britannique Inmarsat de trois nouveaux satellites géostationnaires de télécommunications, Inmarsat GX 7, 8 et 9, les premiers à utiliser une nouvelle plateforme standard, toute électrique, entièrement digitale et dite « prête à l’emploi », car entièrement reconfigurable sur orbite : OneSat. Cette plateforme innovante est équipée d’un système de traîtement embarqué et d’antennes actives, qui permet d’ajuster la zone de couverture, la capacité et la fréquence de manière dynamique et en temps réel. Elle est basée sur une approche de standardisation, de modularité et de conception pour la production (design-to-manufacturing). L’objectif est d’améliorer le rapport capacité/prix, de baisser les coûts, et de réduire les délais de livraison par rapport à un satellite de télécommunications classique. A ce jour, Airbus a vendu neuf satellites OneSat : trois à Inmarsat (qui a aujourd’hui fusionné avec ViaSat), deux à Intelsat aux Etats-Unis (IS 42 et 43), un à Optus en Australie (Optus 11), un à Sky Perfect JSat au Japon (Superbird 9), un à Thaicom en Thaïlande (Thaicom 10), et un non spécifié à ce jour. Depuis la signature des premiers contrats, le programme a pris plusieurs années de retard…
Nous avons visité le mois dernier la chaîne d’assemblage OneSat à Toulouse, en compagnie de Philippe Pham, senior vice-président Systèmes de Télécommunications et de Navigation chez Airbus Defence and Space, et de Judy Wallace, vice-présidente responsable du programme OneSat. Cette dernière nous a d’abord résumé les raisons profondes du retard accusé par Airbus : « Tout est nouveau sur ce programme, donc tout est difficile. Nous sommes partis d’une feuille blanche en 2019 : sur la centaine d’équipements qui composent le satellite, plus de 50 % avaient un TRL [Technology Readiness Level – Indice de maturité] en-dessous de 5, c’est-à-dire non qualifié. Il a fallu fournir un effort d'ingénierie très-très important, aussi bien pour le hardware que pour la partie logicielle, à bord mais aussi au sol. Car le segment sol est entièrement nouveau pour ce type de missions de télécommunications à configuration flexible et entièrement digitale, avec une infrastructure sol et des fonctions logicielles spécifiques à développer en regard des caractéristiques de la charge utile embarquée. » Et Philippe Pham d’ajouter, avant de nous expliquer quelles mesures correctives ont été mise en place : « Comme je le dis souvent, il y a tellement d'innovations technologiques dans cette nouvelle génération de systèmes que l’on découvre un certain nombre de challenges au fur et à mesure que l’on avance, en particulier au niveau des composants, matériaux et procédés, en qualification et en production… Après les alarmes préoccupantes de fin 2023, nous avons décidé début 2024, avec la direction et les équipes, de faire un état des lieux complet, qui a duré plusieurs mois. Il concernait l’avancement effectif des développements et des qualifications d’équipements, les points les plus critiques et les principaux risques. Cela nous a ensuite permis d’effectuer un énorme travail de réalignement, en tenant compte de toutes les leçons apprises et des propositions de la part de l'ensemble de l’écosystème du programme – l'ingénierie principalement, mais aussi les équipementiers de toute la chaîne d’approvisionnement externe et interne, et l’AIT [Assemblement, Intégration et Tests] –, le tout en étroite relation avec nos clients. Bref, 2024 a été une année de ré-évaluation des plannings et des méthodologies de travail, et de la suite des jalons de développements avec les phases à suivre d’AIT, aux niveaux charge utile et satellite. »
