Propos recueillis par Antony Angrand
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Rick Deurloo, président de Pratt & Whitney Commercial Engines.
Pratt & Whitney
Air & Cosmos - Qu’avez-vous pensé de la déclaration de Willy Walsh, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (Iata) - « Mon message aux motoristes est simple : arrêtez de nous rançonner et recommencez à fabriquer d’excellents moteurs qui fonctionnent et qui durent. Ils sont tous mauvais en ce moment. Si j’étais fabricant de moteurs, je ne serais pas ravi de mes performances. » - lors de sa dernière assemblée générale, tenue début juin ?
Rick Deurloo - Une grande partie de ce qu’évoque Willie Walsh concerne la frustration des compagnies aériennes face à la situation de leurs flottes. Je souhaite donc mettre l’accent sur les investissements que nous réalisons pour apporter cette valeur ajoutée à nos clients. Je constate, tout comme Willie, que les compagnies aériennes expriment une certaine frustration ; j’entends les mêmes échos sur le marché. Cette frustration naît du fait que certains équipementiers (OEM) abandonnent les contrats de type « Power By the Hour » (littéralement facturation à l’heure de vol) ou s’en retirent, transférant ainsi le risque financier aux clients. Je peux vous assurer que, chez Pratt Commercial Engines, nous continuons à soutenir nos clients grâce à ces contrats à l’heure de vol, car nous savons que c’est indispensable. Malgré les difficultés rencontrées et les mises à niveau de configuration en cours, nous avons maintenu notre soutien avec des offres très compétitives. Chez Pratt & Whitney, nous investissons pour que les compagnies aériennes bénéficient de cette valeur ajoutée et de la protection nécessaire dans un environnement concurrentiel. Nous leur offrons la tranquillité d’esprit : elles n’ont plus à craindre le démontage des moteurs ou les aléas d’une facturation à la prestation réelle (temps et matériaux). Nous investissons massivement en ce moment. Si nous le faisons de manière significative, c’est parce que nous devons réinjecter de la valeur dans les opérations des compagnies aériennes. Qu’il s’agisse des investissements liés à la production de composants d’origine (OE), de pièces forgées, de nouvelles tours d’atomisation ou d’installations de production, nous investissons considérablement dans nos infrastructures pour nous approvisionner en matériaux. Nous avons besoin de ces matériaux pour alimenter nos activités de maintenance, de réparation et de révision (MRO).
Disposez-vous de capacités suffisantes sur le plan de la MRO ?
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Pour nos activités de MRO, le problème ne vient pas de la capacité, mais de l’approvisionnement en pièces. Pourquoi ? Parce que nous anticipons la situation et réalisons en conséquence les investissements nécessaires. Enfin, il y a l’investissement que nous consacrons au moteur lui-même : le turboréacteur Advantage, qui est vraiment la prochaine évolution du GTF, représente un investissement majeur. Nous intégrons aussi la section chaude améliorée du moteur Advantage pour en faire bénéficier nos clients. Notre activité MRO connaît d’ailleurs une croissance importante : en 2025, nous avons enregistré une hausse de 26 % par rapport à l’année précédente. Nous réitérerons cette performance cette année. Il se peut même que nous la dépassions. Nous investissons donc massivement dans ce secteur. Il suffit de penser aux extensions réalisées sur le site Eagle Services Asia (ESA) à Singapour, ainsi que celles de West Palm Beach (Floride) ou encore de Columbus (Géorgie). Nos partenaires, comme Delta ou MTU, investissent également de manière conséquente. L’investissement est donc considérable à l’heure actuelle.
Propos recueillis par Antony Angrand
