Transport aérien décarboné : la nouvelle frontière

Avant de revenir sur l'impact du transport aérien mondial sur les émissions de carbone et donc sur le réchauffement climatique, il faut d'abord évoquer les engagements pris lors de la conclusion de l'accord de Paris sur le climat. Ce dernier, signé par 195 «pays» dont l'Union européenne le 12 décembre 2015, dans le cadre de la COP21, est entré en vigueur le 4 novembre 2016. Il impose aux Etats de s'entendre pour limiter le réchauffement climatique à +1,5°C d'ici 2100, pour contenir au maximum l'impact que ce réchauffement pourrait avoir sur la planète. A la suite de cet accord, l'Union européenne a mis en place un Green Deal - Pacte vert pour l'Europe, en français -, avec pour objectif d'atteindre une neutralité carbone à l'horizon 2050.

Accélération des hausses d'émissions de CO2 dans l'aérien entre 2010 et 2018.  

«Ce qui compte dans l'évolution du climat, c'est notre capacité à transformer les infrastructures que nous utilisons, et l'inertie de nos infrastructures, et le secteur aérien fait partie de ceux où il y a une inertie, simplement, par exemple, par le temps de renouvellement de la otte», explique Valérie Masson-Delmotte, paléoclimatologue et coprésidente du groupe n°1 du Giec (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat). «Un des effets du réchauffement lié à l'effet de serre concerne les océans. En se réchauffant, ces derniers se dilatent et gonflent, avec l'apport supplémentaire de la fonte des glaces. Conjugué aux effets de marées, cela peut avoir des conséquences très importantes. Il y a un record de hauts niveaux marins, et ces records, qui étaient d'une fois par siècle auparavant, pourraient devenir annuels d'ici 2050 avec un risque accru de submersions côtières ou d'inondations fluviales, en particulier dans les régions d'Asie du Sud-Est», rappelle-t-elle. Néanmoins, la prise en compte de la protection de l'environnement peut avoir aussi des effets secondaires auxquels il faut prendre garde. « Un déploiement à grande échelle d'options d'atténuation, comme les bioénergies, peut avoir des impacts négatifs sur la sécurité alimentaire, la biodiversité, la dégradation des sols et la ressource en eau. Les meilleures pratiques, aux échelles appropriées, peuvent offrir des co-bénéfices.» Dans le cadre général des émissions de carbone liées à l'activité humaine, il faut replacer l'impact du transport aérien mondial lui-même. Il y a en effet eu une forte augmentation des émissions mondiales de CO2 liées au transport (multiplication par deux depuis 1990) et le transport aérien mondial représente 11% des émissions de CO2 du secteur global du transport. Il faut aussi rappeler qu'en 2018 les émissions annuelles du secteur du transport aérien représentaient plus ou moins 1 milliard de tonnes de CO2, soit 2,4% des émissions mondiales anthropiques. Malgré cette apparente faible proportion, il faut rappeler que ces émissions ont augmenté de 2,5% par an depuis vingt ans, et même de 4% par an de 2010 à 2018. Rappelons aussi que les émissions cumulées de carbone depuis 1940 du transport aérien représentent 32,6milliards de tonnes de CO2, dont 50% au cours des deux dernières décennies. 65% des émissions de carbone proviennent des liaisons aériennes internationales. «Même si la proportion des émissions mondiales du transport aérien est peu importante, leur dynamique de croissance demande une attention particulière. C'est un des secteurs qui a tiré le plus vers le haut les émissions de CO2», précise Valérie Masson-Delmotte. L'effet net radiatif (c'est-à-dire responsable de l'effet de serre) du transport aérien se compose pour un tiers d'émissions de carbone et pour deux tiers d'effets non CO2 (particules, traînées de condensations,etc.). Rappelons aussi qu'il y a un effet cumulatif du transport aérien mondial, puisque 1% de la population mondiale, les voyageurs fréquents, représentent 50% des émissions de CO2 des vols commerciaux.