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Avec l'extrême perturbation qu'a entraînée la crise du Covid-19 sur l'ensemble du secteur du transport aérien, on aurait pu croire que des compagnies ayant des flottes de petite taille comme ASL Airlines ou Transavia auraient été plus affectées que certains grands transporteurs, surtout en devant prendre en compte les exigences liées à la maintenance. Mais les deux compagnies, grâce à leurs modes de fonctionnement, et par leur type d'exploitation, sont parvenues à tirer le meilleur parti d'une situation pourtant inédite et très perturbée.
« Pour la maintenance programmée des moteurs, il est important de prévoir un calendrier de déposes qu'on cherchera à optimiser (on ne dépose pas tous les moteurs en même temps) et d'avoir déjà négocié un contrat à moyen terme avec un atelier agréé par l'Aesa permettant d'anticiper toute réparation moteur sans avoir à négocier des termes et des disponibilités au dernier moment », explique Yves Groshenry, directeur technique d'ASL Airlines. « Le programme d'entretien englobe l'ensemble de l'avion. Pour les moteurs, c'est un peu particulier parce qu'ils sont composés de pièces à limite de vie. Elles doivent être déposées au bout d'une certaine utilisation exprimée en cycles (20 000 ou 30 000 cycles par exemple). Une fois cette limite atteinte, elles doivent être remplacées, soit par une pièce neuve, soit par une pièce sur laquelle il reste du potentiel (10 000 cycles par exemple). On va aussi suivre les performances du moteur : consommation du carburant, température d'éjection des gaz au niveau de la tuyère (EGT) Et en fonction de ces paramètres, on va regarder si la dégradation des performances du moteur est bien conforme à ce que nous dit le constructeur. Et quand on arrive à une certaine limite, on dépose le moteur pour restaurer ses performances », précise Benoit Marty, directeur technique de Transavia.
« En fonction des contraintes opérationnelles, des plages d'immobilisation avion sont planifiées et elles permettent d'organiser la maintenance programmée des visites avions. Pour une visite avion, l'opérateur MRO avion intègre toutes les activités techniques dans son planning de visite et soustraite les tâches qu'il ne sait pas faire ou que l l'opérateur veut traiter directement avec un autre sous-traitant. Le système qualité du MRO Avion exigera de tous ces sous-traitants d'être conformes au règlement EASA part 145 », reprend Yves Groshenry.
Il faut en e et préciser que les petites compagnies aériennes n'ont pas forcément la possibilité d'avoir des techniciens qui sont capables de faire toutes les tâches de maintenance. C'est notamment le cas pour Transavia. « Pour tout ce qui est maintenance en ligne sur nos bases, notre partenaire principal est IGO Solutions, qui est un joint-venture entre Air France, Air Caraïbes et Sabena Technics. Après on travaille avec Hop! Maintenance, en particulier sur les bases de Nantes et de Lyon, et Sabena Technics sur notre base de Montpellier. Les visites de maintenance lourde sont faites avec KLM UK, à Norwich en Angleterre. Ce sont nos partenaires avec lesquels nous avons des contrats de longue durée. C'est vraiment le bras armé de Transavia, car nous n'avons qu'une petite équipe pour assurer quelques dépannages en escale, mais ce n'est pas notre métier premier », explique Benoit Marty.
