MRO : Transmettre au mieux les compétences
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Les transporteurs régionaux n’ayant pas les mêmes capacités de main-d’œuvre que les grandes compagnies aériennes, ils sont aussi obligés, pour leur secteur maintenance, de bien faire la séparation entre ce qu’il est possible de faire en interne et ce qu’il faut externaliser. C’est notamment le cas pour la compagnie Chalair Aviation.
« On distingue la maintenance en ligne, qui est faite par nos propres mécaniciens sous le contrôle de notre direction technique, de la maintenance en base, qui est la maintenance lourde et consiste en gros, au minimum, à une visite annuelle dans le cas des ATR, des visites un peu plus lourdes tous les deux ans, quatre ans, huit ans, douze ans, et les visites dites “check C” qui nécessitent des immobilisations d’avions », explique Alain Battisti, président de Chalair.
« Cette partie-là, nous la sous-traitons de manière systématique auprès d’un ou plusieurs MRO présents en Europe. Au cours de ces visites, ou au cours de l’entretien de l’avion dans son exploitation courante, nous avons besoin d’un certain nombre de pièces de rechange. Que cela soit dans le cadre des visites programmées ou dans le cas de la maintenance courante, des dépannages, il est important pour fiabiliser l’exploitation et réduire au maximum les immobilisations de disposer d’un accès à un “pool” de pièces. Les compagnies adhèrent à un stock de pièces mutualisées, et donc à un stock souvent très signicatif de 150 à 200 M$ dans le cas des pools de pièces pour ATR. La compagnie continue de posséder directement un stock restreint en base, notamment de consommables ou de pièces essentielles.
ATR, mais également Sabena Technics disposent en Europe, en Asie et aux Etats-Unis de ce type de pool de pièces. Dans le cas d’une maintenance sous-traitée, l’opérateur peut conserver la faculté de fournir les pièces au MRO ou au contraire s’appuyer sur ce dernier », précise-t-il. « Ces contrats “pool” sont pluriannuels. Ils peuvent être très compliqués parce que cela peut concerner aussi bien des hélices que des pièces de structure, des dégivreurs, des systèmes de climatisation, des pièces d’avionique, etc. Quand on signe le contrat, on a une liste de pièces qui sont couvertes par “ATA” (dénomination commune des pièces initialement mise en place par l’Air Transport Association of America, NDLR) ou par rubriques. Cela se discute avec celui qui propose le pool de pièces. On loue le stock, avec un coût par avion qui correspond à un coût de location et d’immobilisation du stock et, ensuite, il y a des conditions d’approvisionnement selon le niveau d’urgence, que l’avion soit au sol, ou que cela soit une urgence programmée ou non.
C’est un système qui permet à des compagnies qui n’ont pas des centaines d’avions du même type de mutualiser le stock et d’avoir quelque chose de disponible beaucoup plus significatif que si chaque compagnie était seule dans son coin. C’est un système très adapté à des flottes jusqu’à 30 ou 40 avions. On évoque des stocks qui ont des valeurs autour de 200 M$ pour les ATR. Ce sont des sommes considérables. De leur côté, ATR ou Sabena s’engagent sur un stock minimal, sur un délai d’approvisionnement. Pour les pièces les plus urgentes, c’est un délai de livraison et de mise à disposition de la pièce souvent de quatre heures », explique Alain Battisti. Le problème est que la crise du transport aérien et les immobilisations d’avions consécutives ont fortement perturbé l’accès aux pièces détachées. « La crise a considérablement bousculé ces systèmes d’approvisionnement.
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