Les futurs porte-avions américains de la classe Gerald C. Ford continuent de faire l’objet de vives critiques notamment de la part du CRS (Congressional Research Service), une agence fédérale dépendant du Congrès qui surveille les politiques publiques.
Les nouveaux navires à propulsion nucléaire ne sont pas plus grands que les porte-avions de l’actuelle classe Nimitz, dont ils reprennent le même dessin de coque, mais ils intègrent une série d’innovations censée assurer une capacité opérationnelle bien supérieure avec un équipage réduit.
Dans un récent rapport, les experts du CRS font état de leurs préoccupations concernant les trois porte-avions de l’US Navy actuellement en construction. Il s’agit du USS Gerald C. Ford (CVN 78), tête de série de sa classe, et des CVN 79 et CVN 80. Le Gerald C. Ford devrait être livré à l’US Navy en mars 2016, suivi du CVN 79 en 2022 puis du CVN 80 cinq ans plus tard.
Premier sujet d'inquiétude : les dépassements de budget dont sont victimes les trois navires. En effet, depuis 2008, les coûts estimés des trois porte-avions ont augmenté de 22,9 % (CVN 78), 23,5 % (CVN 79) et 25,7 % (CVN 80). Le coût total du CVN 78 est désormais proche des 13 Md$.
Le rapport du CRS pointe aussi des problèmes techniques concernant les innovations majeurs du Gerald C. Ford. A titre d’exemple, la catapulte électromagnétique Emals (Electromagnetic Aircraft Launch System) – plus légère et plus puissante que le système traditionnel à vapeur – pourrait être affectée par des limitations concernant la mise en œuvre du F/A-18E/F et du EA-18G. Selon le CRS, la fiabilité de l’EMALS est également en cause puisque le taux d’échec qui ressort des essais réalisés à ce jour est cinq fois plus élevé que prévu.
Même constat en ce qui concerne le système de brin d’arrêt AAG (Advanced Arresting Gear), pour lequel le taux d’échec est 248 fois plus élevé que prévu. D’autres problèmes affectent le radar du navire et son soutien en service. Le CRS se dit également pessimiste quant aux chances d’atteindre le nombre de missions aériennes par jour prévus à l’origine.
Autre souci, le niveau de bruit du F-35, qui va nécessiter de nouveaux casques de protection (avec contrôle actif du bruit) pour les équipages du pont d’envol, ainsi que des mesures spécifiques pour le personnel travaillant au niveau en dessous du pont d’envol, dont les équipes de préparation de mission.
