La plupart des avions de chasse de l'OTAN non-embarqués sont équipés d'une crosse. Contrairement aux avions embarqués, celle-ci est utilisée seulement lors des atterrissages d'urgence. Safran ajoute justement un système de freinage situé au milieu des pistes des bases aériennes belges et devrait à court terme moderniser les systèmes situés en bout de piste.
Une crosse seulement pour apponter ?
Dans le secteur de l'aéronautique militaire, les appareils embarqués se différencient la plupart du temps des autres appareils par leur crosse d'appontage. Toutefois, une grande partie des avions de combats non-embarqués sont également équipés d'une crosse pour les freinages d'urgence. La liste des appareils équipés est d'ailleurs longue et variée :
la plupart des avions de combats tactiques d'origine américaine : F-5, F-16, F-15, F-35A, F-22, F-111,... L'utilisation de la crosse a d'ailleurs été connue lorsqu'un F-111C australien a atterri sur le ventre le 18 juillet 2006.
l'Eurofighter qui a d'ailleurs vu sa crosse confondue par une "crosse d'appontage" par certains médias lors d'une présentation d'une maquette au début des années 2010.
Rafale B et C, comme comparé ci-dessous avec un Rafale M.
Comparaison entre la fine crosse d'un Rafale C et la crosse d'appontage renforcée d'un Rafale M. (Crédits : AAE (Rafale C), Marine Nationale (Rafale M), Air&Cosmos)
Les systèmes de freinage d'urgence en Belgique
Lorsqu'un avion de combat doit atterrir en urgence suite à un incident technique, les différentes bases aériennes belges sont équipées d'un Aircraft Arresting Systems (AAS) en bout de chaque pistes. La Belgique détient plusieurs versions (fixes ou mobiles, systèmes de freins différents, etc) mais qui sont globalement reprises en deux catégories :
Le brin d'arrêt en bout de piste : le principe ressemble approximativement à un appontage sur un porte-avions équipés de brins d'arrêts : l'avion atterrit, sort sa crosse tout en essayant de ralentir un maximum avec ses flaps. Une fois la piste entièrement effacée, la crosse accroche le brin d'arrêt et freine définitivement l'avion sur moins de 400 mètres.
Le filet en bout de piste : un filet doit être étendu sur la piste et accroché à deux pylônes abaissés sur les extrémités de la piste. En 1,5 seconde, les pylônes se lèvent et tendent alors le filet verticalement. L'avion rentre dans celui-ci et est freiné sur moins de 125 mètres. Ce système est utilisé pour les avions non équipés de crosse mais aussi dans le cas où la crosse de l'avion n'a pas accroché le câble.
Un Mobil Aircraft Arresting Systems belge en bout de piste. (Crédits : La Défense)
Un F-16 belge freiné par un Aircraft Arresting Systems. (Crédits : La Défense)
En dernier recours, l'avion peut être freiné par le filet en bout de piste, comme le montre ce F-16 belge. (Crédits : La Défense)
De nouveaux systèmes plus moderne
Toutefois, les AAS actuellement en service commencent à vieillir alors que les avions de combat de la Belgique mais aussi des pays membres de l'OTAN se développent et s’alourdissent. La Composante air a alors décidé en 2020 de notifier à Safran sa volonté de disposer de matériels plus modernes mais aussi d'un nouveau système situé au milieu de la piste : le Mid Runway Energy Absorber (MREA). Safran, entreprise dont l'expertise est reconnue dans ce domaine, est déjà sous contrat avec l'Armée de l'air belge pour l'entretien des différents systèmes AAS. Les travaux ont commencé en aout 2021 et le système a été réceptionné le 15 mars 2022. Cette réception comprend les différents essais du système via des tractions ou encore un essai réel avec un F-16 belge.
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En 2023, la Composante air modernisera ses AAS en bout de chaque pistes, en commençant par la base aérienne de Florennes.
Essai MREA F-16 belge_La Défense.jpg (Crédits : La Défense)
Essai MREA F-16 belge_La Défense(2).jpg (Crédits : La Défense)
