Portrait : capitaine Geoffrey
Un rêve de voltige
Alors que le coq français a toujours refusé de confier ses ailes à l’aigle américain, la logistique aérienne stratégique française repose largement sur des compagnies aériennes cargo ukrainiennes et russes exploitant les Antonov 124 et Antonov 225. Ces avions d'un gabarit exceptionnel, sont les seuls capables de déplacer les charges les plus lourdes, et à permettre d'assurer une logistique de la Métropole vers les différents théâtres d'opération.
Ce choix, déjà largement critiqué avant la guerre pour la question évidente de souveraineté et la dépendance qu'il génère vis-à-vis d'entreprises privées, va devoir évoluer pour prendre en compte la nouvelle réalité géopolitique et matérielle, entre la destruction de certains appareils ukrainiens et l'interdiction de faire appel à des sociétés russes.
En Europe, l'aviation de transport stratégique française n'est pas la seule à avoir recours au privé pour compléter ses moyens. Aucun pays européen ne dispose d’une flotte de transport aérien comptant des avions d'une telle capacité. Faute de mieux, plusieurs options se sont offertes :
- Du côté de l’OTAN, il existe la solution internationale pour le transport aérien stratégique (SALIS), où cinq An-124 sont à disposition des pays parties au consortium dont la France. SALIS garantie l’accès à deux An-124 en 72 heures maximum, voire jusqu'à quatre avec un préavis de six jours et cinq avec un préavis de neuf jours.
- L’agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA) a pour sa part signé en 2018 un contrat avec la société Antonov afin de mettre à disposition des pays membres certains autres gros-porteurs, comme le An-225, l’An-22 et l’IL-76.
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- Autre option pour la France : celle des « bons de commande ». C’est ce qu’elle a pris l’habitude de faire avec des compagnies privées russes et ukrainiennes, via la société International Chartering Systems (ICS) jusqu’en 2017 (puis Avico ensuite). Donc, grâce au contrat mis en œuvre par l’entreprise, la France a pu avoir accès à des An-124, Il-76, An-225, B747, B777, B767, B737 ou An-12.
Alors que le mythique C-160 Transall tire sa révérence, la capacité perdue est largement compensée par la montée en puissance de l'A400M d'Airbus. Issu d’une coopération européenne intégrant la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, le Portugal, la Belgique, le Luxembourg puis la Turquie, l'avion a vocation à remplacer les flottes vieillissantes de C-160 Transall (de Transport Allianz) et de C-130 Hercules (de Lockheed Martin). En complément, la France dispose de 15 ravitailleurs A330 MRTT pour compléter sa flotte de transport aérien stratégique comptant 35 A400M.
L'A400M a une longueur de 45 mètres et une hauteur de près de 15 mètres, ce qui offre un volume d'emport inégalé pour la flotte française. L'avion a une capacité d’emport de 35 tonnes maximale, contre 10 tonnes pour le C-160 Transall et 20 tonnes pour le C-130H-30 Hercules. Des capacités en réelle augmentation, mais qui restent limitées au regard des appareils américains (136 tonnes d'emport pour le C-5 Galaxy, 77 tonnes pour le C-17 Globemaster) ou de l’An-124 avec sa capacité de 150 tonnes de charge utile.
Un problème se pose alors pour le transport des plus gros équipements français, amenant le ministère des Armées à dédier sa prochaine étude prospective et stratégique à la question "Quelles solutions prospectives pour le transport aérien militaire stratégique à l’horizon 2030-2040 ?".
L'invasion de l'Ukraine par la Russie rebat les cartes. Les sanctions contre les entreprises russes interdisent désormais tout recours à la flotte de la compagnie Volga Dniepr comptant notamment 10 An-124 et 8 Il-76. L'assaut aéroporté russe sur l’aéroport de Hostomel, qui a eu lieu à la fin du mois de février, a pour sa part conduit à la destruction de tous les appareils de la société Antanov présent sur place, dont l'unique An-225. La compagnie Antonov Airlines ne disposerait plus que de trois An-124, et les capacités d'assurer leur maintenance sur le long terme malgré la destruction de ses infrastructures est inconnue...
Les capacités de déploiement des armées françaises sont dès lors largement amputées et des arbitrages devront être réalisés, probablement au profit des alternative anglo-saxones, en faisant appel aux C-17 et C-5 pourtant bien plus chers. De nombreux pays possèdent des C-17, comme le Qatar, l'Inde, la Grande-Bretagne, les Émirats ou le Koweït... mais aussi l'OTAN, qui en possède 3 au titre de la Strategic Airlift Capability de laquelle la France n'est pas partie prenante. La France, qui s'est toujours gardée de dépendre des moyens américains ou de l'OTAN pour ses besoins, va peut-être devoir réviser sa position en l'absence des Antonov...
À plus long terme, la solution pourrait être européenne, avec le projet Strategic Air Transport for Outsized Cargo (SATOC) adopté en novembre 2021 et qui devrait aboutir en 2026 au développement d'un programme européen d'appareil cargo. Une solution à plus long terme donc...
