Défense : nouvelles capacités pour l'Airbus A400M
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L.Escure/AAE
Portrait : capitaine Geoffrey
Un rêve de voltige
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La 61e escadre de transport a reçu 21 appareils, mais seulement trois, livrés depuis 2022 l'ont été au standard final de l'appareil prévu au contrat. Depuis 2020, les dix-huit premiers appareils produits font donc l'objet d'un rétrofit, réalisé par Airbus en Espagne, à Getafe et Séville. Les chantiers durent plusieurs mois et sont couplés avec des chantiers de maintenance lourde (check C). Certes, c'est autant de temps en moins à servir avec la 61e escadre de transport, mais ces rétrofits apportent au catalogue capacitaire de l'appareil.
Trois appareils ont déjà été rétrofités en 2021, un en 2022 et trois sont en cours de modification cette année. L'objectif est d'avoir uniformisé la flotte en 2027 au plus tard. Les irrégularités dans les cadences s'expliquent aussi bien par le fait que ces chantiers n'interviennent qu'au moment des checks C dans la vie de l'avion, et qu'il faut aussi qu'Airbus dispose des slots dans ses sites. D'autres pays, comme l'Allemagne et la Turquie ont procédé différemment, avec des rétrofits réalisés dans leur propre pays d'origine. L'essentiel du rétrofit porte sur des changements et des mises à niveau d'équipements. Seuls les tout premiers aéronefs produits pour l'Armée de l'Air et de l'Espace, en fait plus des préséries, ont été concernés par des remplacements de quelques cadres structuraux.
La flotte achève par contre cette année (avec un petit décalage de quelques mois) les remplacements de boîtes de transmission (PGB) qui avaient posé de multiples problèmes par le passé sur les turbines TP400, avec une maintenance renforcée nécessaire. Ce remplacement, effectué par Fiat Avio, contribue clairement à la disponibilité de l'appareil.
Ce standard final comporte notamment le pilotage automatique sans visibilité (par nuit très sombre ou dans les nuages) à très basse altitude en suivi de terrain (low level flight ou LLF), en recourant à un fichier numérique (et non à un radar). Cette capacité a été certifiée par la DGA, mais concrètement, n'est pas pratiquée encore au sein de la 61e ET, la capacité sera effective cette année. Par contre, des équipages (de la 61e ET et sans doute de l'escadron de transport 3/61 Poitou qui sert au profit du commandement des opérations spéciales) sont déjà formés au vol à très basse altitude avec visibilité sous 500 pieds, jusqu'à un minimum de 150 pieds.
Le ravitaillement en vol des Mirage 2000 et Rafale (des appareils engagés en Irak ont pu bénéficier de créneaux de ravitaillement sur A400M allemands) est aussi bien avancé, la seule limite persistante concerne les opérations nocturnes. La DGA vient de qualifier une caméra infrarouge qui va les permettre dans les mois qui viennent, après déploiement à bord des appareils. Ces capteurs sont au bénéfice de l'équipage de l'avion ravitailleur, et permettent d'assurer la sécurité et le suivi des opérations. Rappelons que trois configurations sont disponibles sur A400M, avec les deux pods uniquement sous voilure, auxquels peuvent, au besoin, s'ajouter deux réservoirs additionnels en soute (portant la capacité de 63 500 à 78 000 litres), ou encore en employant le hose drum unit (HDU) en point central.
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