Ce n’est pas un secret, la flotte de CL-415 qui équipe la Sécurité civile est vieillissante. Elle devra être complétée, puis remplacée. Successeur désigné, il n’est pourtant pas certain que le DHC-515 remplace son aïeul CL-415 en totalité. Au moins deux jeunes pousses françaises l’ont bien compris, Hynaero et Positive Aviation et proposent deux concepts opposés, à des coûts et des horizons différents. Explications.Actuellement, 47 hydravions amphibies bombardiers d’eau Canadair volent en Europe. La flotte française, constituée d’un effectif de 12 CL-415, voit sa disponibilité conditionnée à leur âge et leurs opérations de maintenance. Car les appareils sont vieillissants, leur entretien s’accroît inévitablement au fur et à mesure du nombre d’heures de vol accumulées, tandis que leur potentiel de vol restant se réduit. Par conséquent, leur remplacement est inévitable. Il l’est d’autant plus que les conditions climatiques sont désormais propices à des mégafeux, lesquels ne sont plus limités aux seuls départements situés dans le sud de la France, comme les incendies en Bretagne à l’été 2022 et à Fontainebleau l’ont récemment prouvé. Le rapport de synthèse du Beauvau de la Sécurité civile, de septembre 2025, a déterminé la nécessité d'acquérir une vingtaine d’avions à l’horizon 2040, afin de pouvoir lutter efficacement contre deux feux majeurs dans deux régions différentes.
Augmenter les capacités
De leur côté, les opérateurs institutionnels veulent augmenter leurs capacités en matière de moyens aériens de 20 à 30 % étant donné le nombre de feux qui augmentent chaque année. En parallèle des pays nouveaux accédants vont avoir besoin de s’équiper, parmi lesquels figurent les pays baltes, la Roumanie, la Bulgarie, qui voient de plus en plus de feux, sans parler de la Turquie pour la seule Europe élargie. Le seul marché européen élargi pourrait représenter un potentiel d’au moins 120 appareils. La première solution de remplacement du Canadair CL-415 est le DHC-515, désormais produit par De Havilland Aircraft of Canada (DHC). Si l’appareil a été commandé à quatre exemplaires par le gouvernement français (deux en 2024, puis deux autres annoncés en juin 2026) pour des livraisons en 2028 et 2032, la date effective reste encore incertaine. « Nous aurons peut-être un premier DHC-515 livré en 2028 », commente un connaisseur du dossier.
Du CL-415 au DHC-515
Remplacer le CL-415 par le DHC-515 est un problème à facettes multiples. Le constructeur Bombardier a arrêté la production du Canadair en 2015, faute de commandes, avant d’en céder les droits à Viking Air (devenu DHC). Ce qui a nécessité de relancer complètement le programme et la production, un fait exceptionnel dans l’aéronautique. Le DHC-515 est pourtant un CL-415 à peine modifié, si ce n’est l’avionique, les commandes de vol modernisées et les traitements anti-corrosion actualisés, avec une construction largement similaire. Les dimensions fondamentales sont ainsi similaires : une envergure de 28,6 m pour une surface alaire de 100,34 m², une longueur hors tout de 19,8 m et une masse à vide de 12 995 kg. Et il reste motorisé par des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF. Malgré cela, DHC a dû faire face à la perte de compétences liée à l’arrêt de la chaîne elle-même. Ensuite, il a fallu remédier à la disparition de certains maillons avec l’arrêt de la production. Le constructeur a déclaré avoir investi des sommes importantes dans les coûts récurrents d’approvisionnement pour simplifier l’outillage et reconcevoir certaines pièces, notamment.
Ensuite la construction de l’appareil, héritée de la conception de son aïeul CL-215A au début des années 1960, emploie des alliages aéronautiques à profusion. Elle est majoritairement réalisée par rivetage, et nécessite donc une main-d’œuvre spécialisée. Basé assez loin des centres industriels aéronautiques canadiens situés au Québec et dans l’Ontario, DHC semble être à la peine pour la trouver. L’assemblage final du DHC-515 s’effectue à Calgary (Alberta), quand les travaux sur les aérostructures et la fabrication des composants sont réalisés à Victoria (Colombie-Britannique). Calgary a un plan d’augmentation capacitaire, mais celui-ci est sur le long terme et nécessitera des investissements conséquents. Enfin, l’appareil n’a été commandé qu’à 38 exemplaires à l’échelle mondiale. Tout ceci explique pourquoi il n’est pas prévu de dépasser les dix exemplaires produits par an pour le moment. Et les livraisons vont d’abord se faire au compte-goutte. DHC ne livrera probablement qu’un Canadair à l’horizon 2028. C’est en tout cas ce qui est prévu. Le prix, en revanche, a bien augmenté. Quand le CL-415 affichait un prix catalogue de 36,9 M$ en 2014, le DHC-515 a été annoncé au dernier Salon du Bourget à 45 M$. Et l’Europe a payé ses derniers appareils encore plus cher (voir encadré).
