Avion décarboné : l'objectif du "zéro émission" en 2050 est-il réellement atteignable ?
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Portrait : capitaine Geoffrey
Un rêve de voltige
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Au coeur de la crise du transport aérien mondial, les compagnies aériennes, les constructeurs et les gestionnaires aéroportuaires prévoyaient un retour à la normale beaucoup plus lointain que ce qui a été finalement constaté depuis la levée des restrictions et la fin de la crise. Avec le fort rebond de trafic et le « travel revenge », la question des objectifs de décarbonation se repose car, même si les moyens d'y contribuer se développent, la forte reprise s'accompagne d'une reprise parallèle des émissions mondiales de carbone dans le transport aérien. Une dynamique qui, à terme, pourrait mettre en péril l'objectif général d'une neutralité d'émissions de CO2 à l'horizon 2050.
Le cabinet britannique de consulting spécialisé IBA reconnaît que le secteur du transport aérien international devient moins intensif en émissions de carbone. En effet, par rapport à janvier 2018, l'industrie du transport aérien est parvenue à réduire de 5,9 % le total des émissions de carbone par siège car de nombreuses compagnies ont profité de la pandémie de Covid-19 pour accélérer le retrait des avions les plus anciens de la flotte mondiale. Mais IBA prévoit néanmoins que le niveau d'émissions de CO2 dans le transport aérien mondial atteigne 800 millions de tonnes en 2022, soit 36 % du niveau de 2021, et prévoit aussi que le niveau des émissions de 2023 devrait atteindre et dépasser le précédent pic d'émissions de 2019, c'est à dire 916 millions de tonnes de CO2. En termes de motorisation, il n'y a, pour l'instant, pas de solution optimale qui soit immédiatement disponible. La solution combustion/électrique maximise la poussée lors des décollages, mais la réduction d'émissions de CO2 n'est que de 40 % par rapport à une utilisation à 100 % d'un carburant traditionnel. Cette solution serait disponible pour les avions de petite capacité (dix-neuf sièges) et les avions régionaux à partir de 2030 et, pour les avions de plus grande taille, à partir de 2040. Les motorisations électriques ont l'avantage de ne produire aucune émission de CO2, sans traînées de condensation et ne produisent pas non plus de d'oxyde d'azote (NOx). Mais elles présentent aussi d'importants désavantages. Le jet fuel fournit ainsi quatorze fois plus d'énergie que une masse équivalente de batteries.La motorisation électrique n'est aussi pas adaptée pour les avions gros porteurs sur les longues distances et impliquent des problèmes de chargement des batteries à l'utilisation. Là encore, les motorisations électriques sont adaptées seulement pour les avions de petite taille (19 sièges) à partir de 2030.La Norvège prévoit des motorisations électriques pour les vols domestiques et court-courriers à partir de 2040. Enfin, les motorisations à hydrogène ne génèrent pas d'émissions de CO2, ni de traînées de condensation et d'oxyde d'azote (NOx). Mais l'hydrogène, s'il est trois fois plus léger que le jet fuel, présente un volume quatre fois plus important. Il nécessiterait donc une conception totalement repensée des avions de ligne commerciaux, en même temps que des changements structurels profonds pour les aéroports.Ces éléments font donc de la motorisation à hydrogène seulement une solution à long terme.Airbus vise l'année 2035 pour introduire des avions à motorisation à hydrogène mais IBA pense plus réaliste que les premiers avions à motorisation de ce type n'arrivent pas avant 2040.
