ATR livre son millième avion et veut son 90 places

ATR, l'autre avionneur toulousain, a célébré hier la livraison de son 1000^e avion. Un ATR 72-600 appartenant à la société de leasing Nordic Air Capital et qui est loué à la la compagnie espagnole Air Nostrum. La cérémonie s'est tenue sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac en présence de Louis Gallois et Giuseppe Orsi, respectivement président exécutif d'EADS et de Finmeccanica, les deux actionnaires d'ATR. C'est une belle consécration pour ATR qui a réalisé l'an dernier sa meilleure année sur le plan commercial et qui a aujourd'hui largement devancé son concurrent Bombardier dans le domaine des avions régionaux à hélices.

Filippo Bagnato, le sémillant président exécutif d'ATR, a donc toutes les raisons de se réjouir. Sauf qu'il doit maintenant gérer un autre problème : consolider la position de son entreprise et assurer son futur. Un futur qui repose - en partie - sur le lancement d'un avion plus gros, pouvant transporter jusqu'à 90 passagers. Et le patron italien ne le cache pas : si ça ne tenait qu'à lui, cet avion serait déjà en développement. Sauf qu'avant, il faut convaincre les deux actionnaires d'ATR... EADS et Finmeccanica.

Et c'est là que le bât blesse. Si Louis Gallois et  Giuseppe Orsi s'accordent sur la pertinence du projet, il reste encore visiblement du chemin à parcourir. Pourtant, sur le plan technique il n'y aurait rien de bien compliqué, puisque Filippo Bagnato n'hésite pas à comparer ce futur avion à un "Ford Transit avec des hélices" consommant 15 % de carburant en moins que les turbopropulseurs actuels. ATR veut en effet quelque chose de simple avec une formule aérodynamique proche de l'ATR 72 mais avec un fuselage plus gros, des commandes de vol électriques et un peu plus de matériaux composites. Même sur le plan de la motorisation, les discussions sont bien avancées avec Pratt & Wihney et General Electric.

Le principal frein semble bien être l'argent. EADS et Finnmeccanica doivent mettre sur la table 2 Md$ pour financer le développement. Certes, c'est deux fois moins que pour concevoir un avion régional à réaction, mais on imagine que pour EADS, qui supporte déjà le développement de l'A350 et de l'A320neo et doit en plus éponger les dettes de l'A400M et de l'A380, le tour est loin d'être joué. L'autre problème, ce sont les ingénieurs disponibles. Cet "ATR 90" serait dessiné dans les bureaux d'études d'Airbus à Toulouse, dont les ingénieurs ont déjà fort à faire.

Pour autant, Filippo Bagnato se veut serein. Il envisage d'ici la fin de l'année de présenter à ses deux actionnaires un projet soutenu par 20 compagnies aériennes et bien avancé sur plan technique. Certes le temps presse. Mais il ne faut pas oublier que Bombardier est encore moins avancé qu'ATR sur le sujet. Quant aux Chinois, s'ils ont le don de passablement faire grincer des dents chez ATR en raison de la taxe à l'importation de 24 % qu'ils imposent aux avions de moins de 100 places, il convient de rappeler qu'ils ont encore beaucoup de chemin à faire. Le bimoteur à hélices MA600 d'Avic en développement depuis des années n'est toujours pas en service. Le MA700, "qui n'est qu'une copie de l'ATR 72", selon le président exécutif d'ATR, ne doit entrer en service qu'en 2017... Quant à un avion de 90 sièges, si Avic a effectivement des projets dans le domaine, gageons que le constructeur chinois a déjà fort à faire avec son C919 qui doit - un jour - concurrencer l'A320 d'Airbus...