Blue Spirit Aero a entamé la construction du prototype du Dragonfly

Concrétiser l'idée 

Deux ans. C’est à peu de choses près le temps qu’il aura fallu aux concepteurs du projet de BSA (Blue Spirit Aero) pour passer de l’idée à la concrétisation de celle-ci. Dit sous une autre forme, des études au commencement de la construction de leur appareil, qui se caractérise par sa propulsion distribuée et l’alimentation des moteurs de cette dernière par pile à hydrogène (voir A&C n°2804). « La société a été créée il y a quatre ans, elle était d’abord totalement focalisée sur la création du jumeau numérique, qui prenait en compte la construction de l’aérodynamique, de la structure, de l’aéroélasticité... », commente Eric Bidinger, cofondateur de Blue Spirit Aero. « Ces travaux nous ont permis de débuter le travail de validation avec des tests physiques. Notamment des essais en soufflerie, en chambre anéchoïde, des essais en vol dont la campagne réalisée cet été représente un jalon de très grande importance pour la société », ajoute Eric Bidinger.

A bord d'un Cessna 188

Cette campagne a permis de valider l’emport d’un système d’alimentation en énergie électrique, soit une pile à hydrogène. « Nous avons emporté à bord d’un un Cessna 188, une chaîne de traction hydrogène représentative de celle qui sera mise à bord de l’avion », commente Olivier Savin, fondateur de BSA. « Soit un équipement de même puissance avec les mêmes composants. Cette chaîne de puisse a donc été testée sur toute l’enveloppe de vol relative à la [certification] CS23, avec montées en altitude très rapides, des descentes très rapides, des changements de pression très rapides, du facteur de charge positif et négatif, des vibrations, … A notre connaissance, c’est une première mondiale au sens où les vols réalisés avec une pile à hydrogène jusqu’alors sont des vols uniques, de type démonstration et réalisés à une altitude donnée. Nous sommes allés beaucoup plus loin puisque nous avons littéralement pris le système pour le secouer, afin de le faire opérer sous toutes les conditions envisageables dans le cadre d’une utilisation « normale », ajoute Olivier Savin. Cette campagne d’essais en vol s’est étirée sur plusieurs mois et s’est terminée au mois d’août avec de bons résultats.

Avion porteur 

« Le Cessna 188 est un avion qui fait du largage et de la photographie aérienne, mais nous nous sommes servis de cet appareil comme un avion porteur, c’est-à-dire porteur de la technologie de pile à combustible que nous allons utiliser, laquelle ne participait en rien au vol de l’avion », commente Olivier Savin, fondateur de BSA. « Cette pile était en « passager » à bord, l’idée étant de tester son fonctionnement à bord dans le cas de contraintes aéronautiques sévères. En termes d’intégration, il faut dissocier deux éléments principaux, à savoir la pile à combustible et le stockage d’hydrogène. La pile à combustible provient et a été développée par le CEA, qui répond à toutes les contraintes techniques que nous avions déterminées. Parmi ces dernières figurent un niveau de puissance compatible avec nos besoins, un refroidissement liquide, une gestion de la charge, etc. Nous avons installé cet équipement, après l’avoir modifié, dans la partie cabine à l’arrière des deux sièges pilotes. Nous lui avons associé un système de refroidissement, parce qu’il faut se rappeler que cette technologie, celle de la pile à combustible, fonctionne à basse température, c’est-à-dire 60-70°.  Il y a en conséquence un effort thermique important à faire pour la mise en place de l’ensemble, avec des ventilateurs. Ces derniers n’étaient alimentés qu’en air statique et non dynamique, d’où leurs dimensions ».