Superman, la conjugaison de la manœuvrabilité et de la furtivité

Superman et supermanoeuvrabilité

Superman. C’est un des programmes de recherche dévoilé au public par l’Onera, à l’occasion de la visite du DGA et du DGAC qui s’est tenue à Modane, là où est située une partie des grandes souffleries, le 17 mars 2023. Ce programme de recherches vise l’étude du comportement d’un avion de combat aux limites de son domaine de vol, avec pour enjeu la préparation des outils de conception et d’évaluation des aéronefs de combats futurs. « Superman se réfère à la supermanoeuvrabilité. La survivabilité d’un avion de combat résulte d’un compromis entre manœuvrabilité, furtivité et la vélocité », explique Eric Garnier, Directeur adjoint du département aérodynamique, aéroélasticité, acoustique à l’Onera. « Les avions de combats développés en Europe dans les années 1980 ont été conçus en intégrant de façon limitée les contraintes de furtivité. La prochaine génération d'appareil devra réaliser un compromis plus équilibré entre les trois composantes de la survivabilité. Le choix du nom du projet est peut-être un peu mal choisi au sens où il fait peut-être penser à une manœuvrabilité extrême, alors qu’il s’agit plutôt de manœuvrabilité sous contrainte de furtivité ».

Concilier furtivité et maniabilité 

Jusqu’alors, les appareils furtifs n’étaient pas très maniables ou du moins avaient une maniabilité inférieure à celles des autres appareils. Mais contrairement à ce que l’on pourrait penser, il est possible de concilier les deux domaines dans une certaine mesure. « Une machine comme le F-22 est à la fois maniable et furtive. Mais au risque de faire grincer des dents, la formule aérodynamique proche de l’idéal pour la manoeuvrabilité reste toutefois celle d’un avion qui n’est pas furtif. Je pense notamment à la famille du Sukhoi 27. Les versions dérivées du Su-35 ainsi que celles équipées de plans canard du même avionneur, avec la poussée vectorielle sur trois axes est un bel exemple. En comparaison, le F-22 n’a qu’une poussée vectorielle deux axes, compliquée par le fait qu’il a fallu qu’elle soit rendue furtive en face arrière. De façon générale, Il y a de toute façon une antinomie, car plus la surface de la dérive est importante et plus la maniabilité de l’appareil est élevée et moins il est furtif. Tout est donc une histoire de compromis. Enfin, il ne faut pas non plus négliger l’aspect spécification du besoin. Sur le NGAD par exemple, les américains semblent vouloir réaliser ce qu’ils nomment un « command plane », un appareil qui vole très haut, destiné à être très furtif, qui dirigera d’autres aéronefs dont des remote carrier. On peut donc imaginer cet appareil comme n’ayant pas besoin d’être très manœuvrant », commente Eric Garnier.